在日前發布的《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2017）》中顯示，2016年，受益于相關政策的不斷落實和新能源產品技術性能的不斷成熟，我國新能源汽車產業競爭力指數進一步提升至92.5，是美國的92.5%，日本的93.0%，德國的95.0%，與發達國家相比差距逐漸縮小，綜合排名居世界第四位。

 

此前，針對中國的新能源汽車市場，曾有一個十分形象的比喻：就像一個“圍城”，行業內的技術和風險很大，但是行業外的人又將其視為新興產業，很想進來。而今伴隨市場發展，這一“圍城”心理發生了極大的變化，但依然是當下新能源汽車行業的寫照。

 

外資企業發力進入中國市場，從技術挑戰到消費剛需，都給中國本土企業帶來不小的沖擊。再看國內市場的本土企業，無論在戰略突破還是技術創新層面，都有待發展，而參與者之間更是展開激烈角逐，發力邁出“圍城”。

 

困囿在這一格局之下的中國新能源汽車產業，究竟要作何發展，是當前業內亟待反思的問題。而本期《中國經濟信息》就從產業角度，探究新能源汽車在政策扶持力度加大，產業發展速度增快，市場需求大幅提升的當下，產業總體發展表現出來的隱憂與前景。

 

外力沖擊

 

走上北京街頭，不時會有一輛造型酷炫的特斯拉與你擦身而過。沒錯，在中國道路上行駛著的特斯拉越來越多了，有人笑稱“中國人有錢”，但也從側面反映出，特斯拉已按捺不住要抓住中國這個潛力市場了。

 

8月3日，在特斯拉第二季度財報電話會議上，創始人兼CEO馬斯克透露，“我們希望能在美國保持絕大部分生產，但很明顯的是，在中國建立超級工廠對服務當地市場是有意義的。”

 

盡管正在美國各地建廠，但特斯拉在中國建廠的計劃卻是一項新的進展。繼之前傳出特斯拉在上海建立生產工廠后，上海金橋集團已經與其簽訂一項非約束性備忘錄，雙方各投入300億元人民幣（45億美元）建立超級工廠，有消息指出雙方將借此滿足特斯拉產品在中國市場的高需求量。

 

對于加緊探索新能源汽車技術、資源的中國本土汽車制造企業而言，特斯拉在國內建廠或在一定程度上帶來不小的鯰魚效應。

 

確實，中國作為美國之外最大的特斯拉市場，必將成為特斯拉未來全球戰略中的重要一環。而這正是特斯拉入華戰略的初衷。“就中國這樣一個巨大的消費市場，加之近年來對新能源汽車的政策也有所傾斜，特斯拉等國外新能源汽車品牌的國產化成為必然。”全國乘用汽車信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國經濟信息》記者采訪時表示。

 

在他看來，伴隨特斯拉國產的腳步愈發臨近，其最可能引入中國市場的主力車型就是低端的Model 3。參考該車型在美國本土售價已控制到了3.5萬美元，國產后的Model 3將進一步拉低售價，這必然會對自主品牌新能源汽車產品形成沖擊。

 

而這一猜測也進一步得到了印證。特斯拉亞太區總裁任宇翔曾對外表示，“中國的Model 3預訂量遠高于美國以外的任何其他國家。”此次特斯拉在中國建廠，或能夠讓特斯拉避免對中國制造商的進口關稅，從而降低汽車價格，進一步吸引潛在客戶。

 

但崔東樹指出，特斯拉在中國設立工廠并非易事，尤其在當前市場準入要求“外國公司在當地有制造伙伴”的情況下，“特斯拉要想在華建廠就意味著其不得不與中國公司分享其技術”。

 

不難看出，雖然屢屢傳出特斯拉中國建廠的消息，但至今并沒有實質意義上的進展。對此，賽迪顧問新能源汽車研究中心分析師李俊強進一步強調，特斯拉為打開中國市場，與中國企業合資建廠將勢在必行。同時，“為適應中國政策，特斯拉至少會與一家上海當地國企性質的合作伙伴建立合資企業”

 

李俊強作出大膽猜測的同時認為，特斯拉入華的影響是好壞參半。“特斯拉入華建廠標志著外資車企開始大力布局中國市場，同時中國市場將不再是本土車企的溫床，留給本土車企的時間不多了。”

 

崔東樹也坦陳，特斯拉入華建廠給中國新能源汽車企業帶來了一定的市場競爭壓力，同時也會推動國內企業進一步加大技術創新力度，研發更多更好的產品，以滿足市場需求。

 

特斯拉的強大之處在于其IT技術和資源整合能力，立足于基礎技術實現了顛覆性的突破，這一創新科技成為了特斯拉被看好的魅力。另外，其能源產業鏈更為完善，是儲能、新能源車等多方面的突破者。“這對于在世界新能源的浪潮中保持領軍地位的中國新能源汽車產業而言，需要引入特斯拉這條鯰魚，以讓中國市場更充分的競爭。”崔東樹指出。

 

內部競爭

 

業內就特斯拉在華尋找合作伙伴一事加以揣測之際，上汽集團一度成為談論的焦點。對此，《中國經濟信息》試圖與上汽方面取得聯系，最終未果。但在8月3日上汽榮威ERX5的面市發布會上，上汽高管直言，“榮威ERX5不僅可以挑戰特斯拉，其提供的互聯網出行體驗更是遠超特斯拉”。更為巧合的事情是，特斯拉在此期間公布了其Model3車型的核心信息。

 

作為本土的汽車企業，上汽對于特斯拉的高調宣戰背后，不僅實力回擊了合作傳言，更表現出了本土車企在這場新能源汽車博弈中的積極態度。

 

包括上汽在內，國內不少新能源汽車廠商都已未雨綢繆，紛紛在產品和技術上發力。6月26日，北汽新能源的轎車產品北汽EU400正式上市，其續航里程達到了460公里，在國家和地方雙級補貼后價格達到15.89萬元。另外，像東風汽車也于日前確定了未來5到10年重點發展動力總成、材料技術、新能源技術等十大領域，將會加強產品開發，并構建多研發體系下的協同能力，以實現資源的高效配置。其次，《中國經濟信息》記者從奇瑞方面獲悉，最新的電動車型已經蓄勢待發……此外，不少互聯網基因的新能源汽車制造企業也在取長補短，發力其中。

 

《中國經濟信息》記者整理資料發現，奇點汽車在今年上半年正式發布了旗下全新純電動SUV——iS6，其綜合續航里程為400km，官方宣布這款車的預售價格為20-30萬元。

 

2017年上海車展上，互聯網新創企業蔚來汽車發布了首款量產車型——7座新能源SUV NIO ES8，官方預計該車型將于2017年第四季度上市，并于2018年第一季度向用戶交付，預售價28萬左右。

 

8月5日，威馬汽車發布2018年下線的首款量產車產品信息：純電動智能化SUV車型，整車最大續航里程達600公里，綜合工況下續航里程超過450公里，采用定制化生產方式、價格打入到10-20萬元區間內。

 

與騰訊達成戰略合作的和諧汽車發布公告稱，旗下電動汽車公司FMC Cayman與南京開發區簽署協議，建設高端智能電動汽車研發制造基地，規劃年總產能30萬輛智能電動汽車，涵蓋SUV，轎車，MPV等多種車型……

 

“現在，全世界都已經認可智能電動汽車是汽車行業未來的發展方向。”蔚來汽車創始人李斌曾在其“迭代思維”演講中如此剖析汽車產業的發展。而這一分析早在今年4月工信部發布的《汽車產業中長期發展規劃》（后文統稱《規劃》）中就被明確指出——新能源、智能化將成為引領汽車產業轉型升級的關鍵。

 

“發展中國自主的新能源車，利民利國。既能惠及百姓購車需求，更重要的是助力實現產業轉型升級。”崔東樹表示，國家鼓勵新能源汽車的政策利好表現在，一些限購城市的新購需求已經被成功引導到新能源車方面，這是我國新能源汽車生產制造企業發展的重大機遇。

 

短期陣痛

 

崔東樹算了這樣一筆賬：特斯拉在中國建廠后，剔除25%的關稅，特斯拉電動汽車產品價格將大幅降低。在他看來，盡管特斯拉汽車國產化后的價格比國產新能源汽車依然高很多，但未來特斯拉汽車這一“奢侈品”能實現降價，就可以使中國汽車消費主力人群中的中產階級們有了消費它的可能性。

 

“特斯拉的低成本將加快產業市場化的步伐，其先進的技術能力將迫使國有本土企業的技術提升及更新換代速度，另外通過合資建廠或能快速提升本土產業技術水平。”在李俊強看來，特斯拉還會反向導致本土企業的市場份額降低，產品利潤空間進一步縮小。

 

盡管技術空心化和中外技術差距難題，持續困囿著中國新能源汽車產業的發展。但就目前來看，擺在本土新能源汽車企業面前的是一次彎道超車的機遇。尤其在電池技術方面，中國、日本和韓國已經在亞洲形成三足鼎立的態勢，這一態勢讓中國近年來下大力氣，甚至每年拿出數千億元人民幣的資金補貼推進新能源汽車產業。

 

據不完全統計，過去三年，超過68家上市公司投資了包括新能源汽車整車、電池、電機、電控、充電樁站和分時租賃等相關領域，投資總額超1?000億元人民幣。而目前新興的電動汽車制造公司已經超過200家。不過，與此同時也有各種亂象相繼產生，例如不久前的6月末，工信部就曾發文點名4家新能源車企“騙補”。

 

同時，一些入局者即便擁有某些領先趨勢的技術，但要想真正造出比肩特斯拉的新能源汽車，難度不容小覷，像樂視大舉開展的美國造車FF91項目，持續被種種負面消息圍繞，便是一個縮影。

 

另外，在崔東樹看來，國產新能源汽車的最大對手并非特斯拉，其真正的敵人恰恰是近些年來過度追趕風口、有些惡性膨脹的自己。

 

不容忽視的是，自主品牌發展本身就不容易，只能尋找夾縫市場。在前期的技術換市場的背景下，合資企業也是國有企業，享受一切政府優待措施，而內資企業對比合資企業的發展相對艱難。這一情況下的自主品牌新能源車就會面臨不小的市場壓力。

 

洗牌已經開始，對于這200家本土新能源汽車企業而言，能夠在這個垂直領域中最終活下來的，或將只是個位數。不過值得慶幸的是，這個垂直領域會給各參與者更多細分的發展空間，例如新能源汽車已經被細化到轎車、客車乃至智能汽車等不同的方向。

 

尤其是智能汽車所代表的無人駕駛這一方面，中國的互聯網車企們的動靜不小，特別是以百度研發的無人駕駛技術為代表，或許更說明中國能夠在人工智能這個全球沒有誰擁有真正絕對優勢的領域，找到新能源汽車在用戶體驗上的破擊點。

 

創新突圍

 

業界普遍認為，近期政府補貼的縮水，是想用市場這雙“無形的手”來調控國內新能源車企們紊亂的節奏。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東認為，“政策看似越來越嚴格，其實是在鼓勵創新、鼓勵技術進步，而非一味讓企業吃補貼。”

 

但目前中國的新能源車市場是自主品牌獨立拼搏，合資企業基本不參與，形成新能源車與傳統車完全不同的格局，這樣不利于新能源汽車的技術提升和全面突破。“尤其是自主的技術積累不足，仍需要參照國際先進設計和產品市場驗證。”但崔東樹還指出，國際車企在中國的發展大多數是搞傳統車，不發展新能源，這也給我國的自主品牌車企在探索新能源汽車產品技術方面帶來諸多挑戰。

 

李俊強還告訴《中國經濟信息》記者，在新能源汽車產業處在產業發展培育期，制造技術不成熟，銷售及后期服務體系不完善；同時早期產品的開發采取傳統燃油車的電動化改造，技術存在較大問題；又加上新能源汽車市場屬于政策市產品，價格很大程度依賴于補貼，導致其很難進入和出去。

 

不過當下的新能源汽車企業多采用正向開發，同時在銷售及服務模式上采取了創新，政策補貼的影響也進一步減弱，“現在特斯拉已經進入中國，比亞迪的新能源大巴車也已經走出國門。所以‘圍城’是階段性的，目前正在被打破。”李俊強說。

 

另外，調研機構EV Sales近日發布的數據顯示，2017年上半年全球電動車銷量前20車型中，中國企業占據了半壁江山，共有9款中國品牌車型入圍。就此，李俊強強調，隨著技術的成熟，產品的更新換代，銷售及服務的完善、成本的降低，新能源汽車品牌形象的不斷提高，未來外國品牌還會繼續走進中國，同時也會有很多不同的中國自主品牌及產品走出國門，邁向世界。