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2018年，在電動汽車產量高速增長的帶動下，全球及我國鋰離子電池產業繼續保持快速增長態勢，行業創新速度加速，新產品、 新技術不斷涌現。作為最大的生產國以及最重要的應用市場，中國在全球鋰離子電池產業的地位進一步提升，海外企業加大在中國布局。受益于我國新能源汽車持續迅猛增長，鋰離子電池產業規模穩步增長，寧德時代、比亞迪等骨干企業快速成長，關鍵配套材料自給能力顯著提升。
在此形勢下，中國電子信息產業發展研究院編寫了《鋰離子電池產業發展白皮書（2019年）》，全面梳理2018年國內外鋰離子電池產業發展情況，介紹國際巨頭和我國骨干企業發展態勢，分析2018年我國鋰離子電池行業發生的重大事件，研判2019年鋰離子電池產業發展趨勢。
全球鋰離子電池產業發展狀況
一、市場規模
在全球電動汽車市場快速增長帶動下，全球鋰離子電池繼續保 持快速增長勢頭。2018年全球鋰離子電池產業規模首次突破400億美元，達到412億美元，同比增長18%，增速較2017年小幅下滑了5個百分點。
按容量計算，全球鋰離子電池市場規模達到200GWh，同比增長25%。容量增速高于產值增速，原因在于鋰離子電池產品價格不斷下滑。
二、產業結構
近兩年，電動汽車市場持續高速增長，儲能市場爆發，而全球手機出貨量、便攜式電腦、數碼相機等消費電子產品產量接近天花 板，增幅極為有限甚至負增長，全球鋰離子電池市場結構發生顯著變化。
按容量計算，2018年消費類鋰離子電池（含手機、便攜式電腦和其他消費電子產品）占比40.7%， 比 2 0 1 7年下降了7.3個百分點；電動汽車用鋰離子電池占比達到46.5%，首次超過消費類鋰離子電池，而2017年電動汽車用鋰離子電池占比還只有40%；儲能用鋰離子電池占比達到了5.1%，較2017年增長了0.7個百分點；其他用途（含電動工具、電動自行車等）鋰離子電池占比為7.7%，基本與2017年持平。電動汽車用鋰離子電池已經成 為拉動全球鋰離子電池產業增長的主要動力，2018年其對全球鋰離子電池產業增長的貢獻率72.5%。
三、區域分布
全球鋰離子電池產業主要集中在中、日、韓三國，從2015年開始，在中國大力發展新能源汽車的帶動下，中國鋰離子電池產業規模開始迅猛增長，2015年已經超過韓國、日本躍居至全球首位，并逐步拉大差距。
2018年，在SDI、LG Chem鋰離子電池業務高速增長帶動下，韓國占比提升較快達到 了31%；而中國則受制于產業規模 增速放緩以及匯率因素影響，占比小幅下滑至41%；盡管松下持續穩健增長，但其他企業增速放緩再加上AESC股權被遠景集團收購，日本鋰離子電池產業在全球的占比逐年下滑，2018年降至22%。
我國鋰離子電池產業發展狀況
2018年，在新能源汽車銷量持續迅猛增長帶動下，我國鋰離子電池行業繼續保持良好發展勢頭，產業規模穩步增長，骨干企業快速成長，技術創新步伐加快，全球競爭力逐步提升。
一、產業規模
2018年我國新能源汽車產量達到127萬輛，同比增長了59.9%，增速較上年提高6個百分點，呈現加速增長態勢。在此帶動下，2018年我國鋰離子電池產量持續快速增長。國家統計局數據顯示，全年我國鋰離子電池累計產量達139.9億只，再次創下歷史新高，同比增長25.9%，增速較2017年小幅回落。按容量計算，2018年我國鋰離子電池產量 124.2GWh，同比增長23.1%。
2018年我國鋰離子電池產業規模達到1727億元，再次創下歷史新高，同比增長9%，增速較2017年回落10個百分點，延續穩步增長勢頭。產業規模增速較產量增速低了近17個百分點，主要原因是2018年動力電池價格出現了明顯下滑。
關鍵配套材料市場穩步擴張。正極材料方面，2018年我國正極材料出貨量27.5萬噸，同比增長28.5%，其中三元正極材料出貨量 13.7萬噸，同比增長57.1%，占正極材料市場份額到達49.7%，較2017年提高9個百分點，磷酸鐵鋰出貨量 5.8萬噸，同比下降1.2%；我國正極材料市場規模達到535億元，同比增長22.7%。
負極材料方面，2018年我國負極材料出貨量19.2萬噸，同比增長29.7%，其中人造石墨出貨量13.3萬噸，同比增長32.7%，占負極材料市場份額到達69.3%，天然石墨出貨量4.6萬噸，同比增長19%；我國負極材料市場規模突破100億元，同比增長27.9%。
隔膜方面，2018年我國鋰離子電池用隔 膜出貨量20.2億平米，同比增長39.7%，其中濕法隔膜出貨13.1 億平米，同比增長66.4%，干法隔膜出貨量7.1億平方米，同比增長 7.8%；我國隔膜市場規模約為41億元，同比下降8.8%。
電解液方面，2018年我國電解液出貨量14萬噸， 同比增長27.3%；電解液市場規模64億元，同比下降3.1%。
二、產業結構
從2015年開始，隨著動力型鋰離子電池產量迅猛增長，我國鋰離子電池產業結構發生了顯著變化，消費型鋰離子電池獨大的市場格局被打破。從鋰離子電池出貨量看，2018年我國鋰離子電池總出貨量達到了102GWh，同比增長27%。
其中，主要應用于新能源汽車、電動自行車、電動工具三大市場的動力型電池出貨量達到65GWh，占比上升至63.7%，較2017年提高了8.3個百分點；消費型電池出貨量32.4GWh，基本去上年持平，占比僅為31.8%，較2017年下滑了9.7個百分點，主要是主要是全球及國內智能手機、筆記本電腦、移動電源等出貨量減少；儲能型電池出貨量 4.6GWh，較上年增長超過40%，占比提升至4.5%，逐年上一個臺階。動力型電池已經成為推動鋰離子電池行業增長的決定性因素，2018年動力型電池對鋰離子電池增長的貢 獻率達到了94%。
三、主要特點
1．補貼政策更加細化，進一步鼓勵高能量密度電池
2018年年初，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合印發了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通 知》（財建〔2018〕18號），繼續調整我國新能源汽車補貼政策，進一步提高技術門檻，加大對搭載高能量密度動力電池的新能源汽車補貼力度。
鼓勵使用高能量密度動力電池。乘用車補貼車型能量密度不低于105Wh/kg，對于能量密度大的電池，給予較高的補貼系數（160Wh/ kg及以上的車型按1.2倍補貼）， 新能源客車的能量密度要求也進一步提升。此外，政策還提高了新能源車整車能耗的要求，根據乘用車的百公里耗電量和客的Ekg值設置調整系數。
完善新能源汽車補貼標準。根據成本變化等情況，調整優化新能 源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。燃料電池汽車補貼力度保持不變， 燃料電池乘用車按燃料電池系統的額定功率進行補貼，燃料電池客車 和專用車采用定額補貼方式。鼓勵技術水平高、安全可靠的產品推廣應用。
2．三元電池強勢崛起，產業集中度顯著提升
2017年以來，我國新能源汽車補貼加大了對高能量密度動力電池的支持力度。三元電池憑借高能量密度優勢快速崛起，強勢改變動 力電池市場格局。2017年三元電池裝機量達到了16.5GWh，增幅近10GWh，占動力電池裝機量的比重達45%，較2016年的22%提高了23個百分點。2018年，我國動力電池裝機量達到了57GWh，其中三元電池裝機量30.7GWh，同比增長91.7%，占動力電池裝機量的比重達54%，較2017年提高了9個百分點。隨著三元電池能量密度和安全性不斷提 升，其在動力電池市場占比將穩步提升。
動力電池市場集中度顯著提升。根據GBII的數據顯示，2018年我國動力電池裝機量約為57GWh，位列TOP10的企業分別是（按裝機電量高低排列）：（CATL）、 比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技、深圳比克、億緯鋰能、北京國能、中航鋰電、卡耐新能源。
相比于2017年，沃特瑪、智航新能源跌出榜單外，其他8家動力電池企業仍然穩定在前十行列，中航鋰電、卡耐新能源躋身進前十行列。2018年，CATL的動力電池市占率達 到41.1%，比亞迪為20.1%，兩者均相比2017年市占率大幅提升，合計占約61%。2018年的動力電池CR2、CR5和CR10分別達到64.9%、77.7%和 82.6%，分別較2017年提高了19.8、 16.7和15.3個百分點。
3．投資熱度不減，融資并購偏謹慎
隨著新能源汽車熱潮的帶來，動力電池迅速成為各大企業爭相布局的焦點。從2015年以來，我國動力電池領域迎來的投資高潮，過去四年內我國動力電池投資額累計超 過了3000億元，CATL、比亞迪、國軒高科、天津力神等國內龍頭企業投資額均在100億元以上。
2018年鋰離子電池投資熱度不減。項目建設情況看，根據不完全統計，2018年國內鋰離子電池產業公開報道的投資項目（包括發布公告33個、簽約39個和今年開工29個的項目，但不包括2018年之前投資今年投產的項目）超過110個，合同投資金額累計超過了3300億元。其中，電池材料和電池制造項目個數和額度較多，占比分別達到29%和56%，而三元電池和三元正極材料領域投資熱度較高。
投融資并購情況看，在財政補貼退坡、融資渠道收緊的背景下，鋰離子電池行業投融資并購偏謹慎。2018年鋰離子電池行業涉及投 融資并購相關案例超60起，涉及金額約800億，相比前三年動輒上千億元相比，資本投資更加冷靜和理性。其中，上游資源和動力電池成為投資熱點。上游資源項目交易金 額合計近400億元，占總金額的一半左右，以天齊鋰業40.66億美元收購SQM 23.77%股份為代表；動力電池項目主要集中在投資并購排名靠前的骨干企業，如孚能科技完成 C輪融資逾10億美元，復星戰略投資捷威動力等。
4 ．產能結構性過剩態勢加劇，企業產能利用率不高
投資持續高漲造成我國鋰離子電池產能快速增長，結構性過剩態勢加劇。據不完全統計，從2015年到2017年，我國鋰離子電池產能有不到50GWh暴增至近200GWh，而2017年我國鋰離子電池產量約為80GWh，產能整體利用率不到四成。
在2018年國內龍頭寧德時代、比亞迪規劃了大量的產能擴張，部 分二線電池企業如國軒高科、孚能科技、萬向等規劃了新的產能擴建或開啟了原有產能建設計劃的設備招標，2018年年底我國鋰離子電池產能預計超過250GWh，而2018年鋰離子電池出貨量約為102GWh，產能結構性過剩態勢未得到明顯改善。
電池產能快速擴大導致絕大部分企業產能利用率不高。2018年第三季度，CATL產能利用率達到了90%，比亞迪、孚能科技、捷威動力、哈光宇的產能利用率在50%-60%左右，而捷威動力和哈光宇的產能還較低，包括天津力神、國軒高科、深圳比克、北京國能等在內的一大批企業的產能利用率都 在30%以下。
5．國內企業積極走出國門，跨國企業加快中國布局
隨著全球新能源汽車持續快速增長，國內企業積極走出國門，加速拓展國際市場，深化與海外企業合作。2018年，CATL先后與大眾、寶馬、戴姆勒等達成動力電池供應 合作關系，并計劃在德國投資2.4億歐元建立動力電池生產基地；孚能科技成為戴姆勒供應商，并啟動歐洲動力電池工廠建設；億緯鋰能與戴姆勒達成長期供應合同，中航鋰電與德國大陸集團合作等等。
隨著國內政策松綁（動力電池投資股比限制取消），加上中國新能源汽車市場火爆，跨國企業加大在中國投資力度。2018年，三星開始在西安新建動力電池二期工廠，總投105億元，建設5條60Ah鋰離子動力電池生產線；LG化學總投資20億美元的動力電池項目在江寧濱江開發區動工建設，并將中國總產能目標調高至90GWh；松下啟用大連動力電池工廠二期廠房，預計動力電池產能增 加近一倍；SKI在常州投資約24億元新建鋰離子電池隔膜（LiBS）和陶瓷涂層隔膜（CCS）生產工廠， 并與北汽合作在常州投資50億元建設年產7.5GWh動力電池工廠。
四、重大事件
1. 補貼力度略有下降，新能源汽車產銷繼續高速增長
2018年2月發布的新能源汽車補貼政策對補貼辦法進行了調整。整體看，下降是趨勢，但對于部分車型而言，尤其是續航里程在300公里以上的純電動乘用車，如果電池系 統能量密度高于140Wh/kg且能耗調整系數在1.1的話，其獲得補貼力度反而較2017年有所升高。因此，各大車企紛紛調整戰略，我國新能源汽車產銷呈現加速增長態勢。
根據工業和信息化部發布的數據，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%，增速均較2017年提高近10個百分點，在前兩年高速增長的基礎上呈現加快增長態勢。其中，純電動汽車產 銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。
2. 動力電池回收全面啟動，梯次利用示范加快
2018年3月，工業和信息化部、科技部、交通運輸部、商務部等多個部門聯合發布《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利 用試點工作的通知》。7月，工信部、科技部等七部委再次聯合發布了《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，通知明確規定，將推動汽車生產企業落實生產者責任延伸制度，建立回收服務網點，充分發揮現有售后服務渠道優勢，與電池生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業合作構建區域化回收利用體系。
工業和信息化部也先后發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，進一步明確動力電池回收利用具體實施辦法。與此同時，部分地方出臺了支持動力電池回收的具體措施。
動力電池回收利用全面鋪開，工業和信息化部動力電池溯源管理平臺并發布了第一批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，試點企業積極創新回收利用技術。
未來幾年內我國動力電池報廢數量將明顯增長，各大企業紛紛布局動力電池梯次利用，鐵塔公司正在與一汽、上汽等多家車企合作探索構建回收渠道，國內部分動力電池積極參與其中，并在上海、湖 北、廣東等區域率先實施。同時，在相關政策支持下，新能源儲能、備用電源、電網削峰填谷等應用市場逐步打開，部分試驗性、示范性項目建設，為動力電池梯次利用奠定了良好的市場基礎。
3. 軟包電池優勢顯現，滲透率穩步提升
軟包電池是更適合電動乘用車的電池形態：
一是能量密度高，軟包電芯的能量密度普遍比方形要高30-40%，在國家補貼政策越來越 強調能量密度的情況下，軟包電池優勢凸顯；
二是輕量化，軟包電池重量較同等容量的鋼殼方形電池輕40%，較鋁殼方形電池輕20%；
三是安全性高，軟包動力電池從誕生到現在，未發生過一起汽車爆炸事故。
隨著新能源汽車安全性能愈發受到重視，軟包電池在動力電池市 場滲透率穩步提升。根據GBII的統計，2018年我國軟包動力電池裝機量約為7.6GWh，同比增長65.2%， 增速較2017年提高25.8個百分點；軟包電池約占當年我國動力裝機量的13.4%，而在2017年、2016年這一數據還分別為12.5%和11.8%，2018年軟包動力電池占比增幅為 0.9個百分點，增幅較2017年提高 0.2個百分點。
4. 安全事故頻發，高能量密度取向受質疑
盡管2018年我國新能源汽車產銷量再創新高，但頻繁發生的自燃/起火事故讓電動汽車安全性備受質疑。根據公開報道的消息統計， 2018年我國已經發生的新能源汽車起火事件近50起，涉及汽車品牌包括眾泰、力帆、比亞迪、威馬、安凱等，尤其是在6月至9月的高溫天氣期間更為集中。綜合各方面的調查結果看，電池熱失控可能是主要原因，電器線路問題、進水、撞擊等原因造 成電池短路以及電池管理系統失效造成局部溫度升高都是誘因。
為了更好地推動新能源汽車發展，2017年我國新能源汽車補貼政策進行了調整，加大了高能量密度動力電池的支持力度，2018年新出臺的新能源汽車補貼政策延續了這一思路，極大改變了我國動力電池市場格局。以高能量密度著稱的三元電池得到市場青睞。
但市面上常用的三元電池熱失控溫度不足 200℃，內部的三元材料在達到一定溫度時分解釋放出極活潑的初生態氧，即使電池密封良好能夠隔絕空氣，依然具備起火條件，存在較大安全隱患。同時，絕大部分車企為了提高新能源汽車的續航里程，除了使用高能量密度動力電池外，還盡可能多安裝動力電池。種種因素疊加，使得新能源汽車的安全性能受到更大威脅，出現起火等安全事故的概率明顯增加。
5. 上下游雙向擠壓，動力電池毛利率顯著下降
最近幾年，我國新能源汽車補貼政策持續調整，補貼力度不斷下滑，壓力層層傳導之下動力電池全產業鏈都受到一定影響，動力電池承壓最大。
一方面，為了保證產品價格的市場競爭力，降低補貼下調的不利影響，新能源汽車生產企業不斷壓低零部件采購成本，動力電池占據了新能源汽車將近一半的成本，是新能源車企關注重點，也是壓價的重點。尤其是2018年新能源汽車補貼大幅下降，動力電池價格也隨著大幅下滑。
另一方面，前兩年由于動力電池產量迅猛增長，正負極材料、電極液、隔膜四大關鍵材料以及更上游的碳酸鋰、六氟磷酸鋰等關鍵原材料市場供不應求，價格持續上漲，給動力電池帶來了極大的成本壓力。盡管2018年由于新建產能釋放，部分關鍵材料的價格出現一定程度下降，但動力電池毛利率還是出現了明顯下滑。
這一點也可以從動力電池上市企業的財報數據中予以佐證。根據寧德時代發布的2018年年度報告顯示，2018年寧德時代的凈利潤 35.8億元，較2017年出現一定程度下滑，凈利率為12.1%，較2017年的19.4%下滑了7.3個百分點。國軒高科同樣如此，2018年國軒高科的凈利潤基本與2017年持平，凈利率只有13.8%，較2017年的17.3%下滑了4.5個百分點。龍頭企業尚且如此，更絕大部分動力電池企業在2018年都是增產不增收。與之相比，當升科技、江蘇國泰、天賜材料等大多數四大材料上市企業的凈利率保持穩定甚至小幅上揚，只有少數上市企業的凈利率出現了小幅下滑。
6. 兼并購中止案例增加，部分企業商譽減值明顯
2018年我國鋰離子電池行業出現多起兼并購事件，其中上市公司是主要參與者，但由于宏觀經濟環境、動力電池市場競爭加劇等因素，兼并購中止案例不在少數。據不完全統計，2018年鋰離子電池行業兼并購中止案例超過10起，較2017年明顯增加，其中就包括中葡股份收購鹽湖提鋰資產、京威股份收購卡威、格力集團逾52億元要約收購長園集團20%股份、中利集團收購深圳比克、八菱科技收購蘇州宇量電池部分股權、金沙江資本收購日本日產汽車旗下動力電池業務AESC等。隨著補貼政策調整，動力電池行業收購帶來的風險也在不斷加劇。在優質標的稀缺、市場競爭加劇之下，動力電池兼并收購逐漸趨于理性。
值得關注的是，由于上游原材料價格上升，動力電池產業鏈中、下游企業成本壓力持續增大，2018年不少電池企業業績不佳，甚至虧損，部分上市公司對旗下動力電池企業計提了明顯的商譽減值。其中堅瑞沃能擬計提沃特瑪46億元的商譽減值、東方精工擬計值普萊德34.5億元的商譽提減尤為凸顯。大額商譽減值的背后是經營業績下滑，實際上是由于此前高溢價收購的鋰電標的，因市場環境發生變化，標的企業競爭力不足出現營收下滑，無法完成業績對賭面臨估值泡沫，從而拖累公司業績增長。
五、趨勢展望
1. 提質降本繼續，產業規模穩步增長
性能穩步提升，生產成本不斷下降，2018年三元電池規模應用產品的單體比能量提升至265瓦時/kg，成本降至1元/瓦時以下， 較2012年分別提高了2.2倍，下降了75%；磷酸鐵鋰電池技術趨于成熟，單體比能量達到了每公斤160瓦時，成本降至每瓦時0.7元，這已經非常接近我國提出的“到2020 年時動力電池的成本要降低到1元/Wh”規劃目標。
展望2019年，我國新能源汽車補貼力度下調成為必然，新能源車企為控制成本，肯定會降低單位動力電池采購價格。價 格壓力會層層傳導，這就要求我國鋰離子電池行業企業要著力提質降本，一方面通過生產線智能化改造、生產工藝優化等方式提升產品質量，另一方面積極推動產品創新，在努力控制成本的同時積極提升能量密度。
2019年，我國新能源汽車市場將延續快速增長勢頭，預計全年新能源汽車產量將超過180萬輛，動力電池市場需求約為83GWh，同比增長超過45%。盡管2019年，我國智能手機、筆記本電腦等消費電子產品產量難以恢復增長，但由于單體電池容量增長以及智能音箱、藍牙耳機、兒童玩具等產品產量穩 步增長，消費電池市場需求預計在33GWh左右，基本與2018年持平。加上儲能市場還在高速增長，預計2019年我國鋰離子電池出貨量將達到122GWh，市場規模約為2050億元，保持良好的增長勢頭。
2. 優化政策調整，行業發展日趨理性
2019年伊始，工業和信息化部出臺《鋰離子電池行業規范條件（2018年本）》和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法（2018年 本）》，已經于2019年2月15日起正式施行。新版規范條件取消了此前的電池年產能不低于1億瓦時，正極材料年產能不低于2000噸等多項生產規模的相關要求。但針對技術創新和技術指標提出了新的要求，還新增了智能制造和綠色制造的相關規定。這有利于推動我國鋰離子電池行業從無序競爭到有序競爭，健康發展。
前兩年的新能源汽車補貼加大了對高能量密度的動力電池支持力度，也使得高能量密度的三元電池快速崛起，但這也帶來了一定的安全隱患。2018年我國出現了多起電動汽車安全事故，引發了社會以及行業內的關注，有聲音呼吁政策支持既要重創新也要注重安全。
據報道，新的新能源汽車補貼政策有可能進行調整，不在一味追求高能量密度，更加注重安全保障。展望2019年，新能源汽車補貼政策會對鋰離子電池產生一定影響，三元電池發展勢頭不一定能延續，但行業發展將更加理性。
3. 補貼大幅縮水，新能源汽車增速走低
2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“通知”），明確了新一輪新能源汽車補貼具體細則。與2018年相比，今年的補貼下掉幅度大更大。以續航里程300公里至400公里的純電動乘用車為例，在2018年，上述車型能夠獲得4.5萬元的補貼（不考慮電池系統的質量能量密度和整車能耗比），但 2 0 1 9年僅能獲得 1 . 8萬元的補貼，相當于補貼額度下降了60%。如果再考慮到電池系統的質量能量密度和整車能耗比，上述車型在2018年最高能夠獲得5.94萬元的中央財政補貼，而在2019年最高只有1.98萬元，下降幅度高達67%。
這還只是計算了國家給予的新能源汽車補貼力度變化情況。如果算上地方補貼下降幅度會更大。《通知》中明確指出，“地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼”。也就是從今年6月26日起，新能源汽車將無法享受地方補貼。還是以續航里 程300公里至400公里的純電動乘用車為例，在2018年還能收到中央財政補貼0.5倍的地方財政補貼，也就是說最高可以獲得8.91萬元（中央5.94萬+地方2.97萬元），而到 2019年最高只有1.98萬元，下降幅度達78%。
雖然近幾年我國新能源汽車快速發展形成了良好的產業生態，消費者對新能源汽車的接受程度持續提升，但如此大幅下調新能源汽車補貼勢必會影響消費者的購買意愿，也對新能源汽車廠家提出了更高的降本要求。預計2019年 我國新能源汽車產量在170萬輛左右，增速下滑至34%，較2018年下降近26個百分點。
4. 價格持續下滑，行業發展壓力不斷增大
近年來，我國鋰離子電池尤其是動力電池價格持續下滑，主要原因在于：一是動力電池產量迅猛增長，規模化生產效應增強，再加上市場競爭加劇，眾多企業不得不降低價格；二是我國新能源汽車補貼政策調整，補貼力度大幅下調，車企為了控制成本，不斷壓低動力電池采購價格。
2018年年底，動力電池價格已經降至1.1元/Wh左右，較2017年同期下降25%以上。不僅鋰離子電池價格出現了下滑，通過層層傳導，四大關鍵配套材料價格在2018年也出現了不同程度下滑， 磷酸鐵鋰全年均價較2017年下跌約20%，隔膜全年均價下跌幅度超過40%，電解液全年均價較2017年下降15%左右。受此影響，鋰離子電池行業普遍增產不增收，凈利率持續下降。
展望2019年，由于新能源汽車補貼力度大幅下調，為了保證產品價格的市場競爭力，降低補貼下調的不利影響，新能源汽車廠家勢必會大幅壓低零部件采購成本，動力電池占據了新能源汽車將近一半的成本，是新能源車企關注重點，也是壓價的重點。同時，隨著配套材料產能增長放緩，其價格將逐步趨于穩定。因此，鋰離子電池行業發展壓力不斷增長，眾多動力電池企業面臨著嚴峻的生存考驗。
5. 行業洗牌加速，市場競爭愈發白熱化
2018年，由于新能源汽車補貼不能及時發放、動力電池產品價格持續下降、資本市場融資收緊等因素，我國鋰離子電池行業多家企業出現現金流緊缺、業績對賭失敗、資金鏈斷裂甚至直接倒閉，行業洗牌加速。沃特瑪債臺高筑達221億元，董事長股份遭凍結；猛獅科技現金流緊張，銀行賬戶被凍結，雖然最后找到了國資背景資金入駐，但要復產也是2019年的事了；銀隆拖欠貨款引供應商不滿……據不完全統計，2018年我國鋰離子電池產業鏈倒閉、退出、暫停等不良經營 企業超過60家。
2018年，我國實現新能源汽車配套的動力電池廠商下降至90家，較2016年減少一半，較2017年下降33%。與此同時，動力電池市場集中度不斷提高，正逐步向寧德時代、比亞迪兩家龍頭企業集中。
展望2019年，由于頭部企業產品性價比、出貨量、品牌影響力等優勢較為突出，寧德時代、比亞迪的市場占比有望進一步提升。同時，隨著國內政策松綁（動力電池投資股比限制取消），加上中國新能源汽車市場火爆，松下、LG Chem、SDI等跨國企業加大在中國投資力度。加上補貼大幅下滑，2019年我國動力電池行業競爭將逐步白熱化，大部分企業將面臨著沃特瑪、猛獅科技等企業出現的現金流短缺困境，一批中小規模企業甚 至是骨干企業將會因資金鏈斷裂而出現關門倒閉現象。
在此形勢下，中國電子信息產業發展研究院編寫了《鋰離子電池產業發展白皮書（2019年）》，全面梳理2018年國內外鋰離子電池產業發展情況，介紹國際巨頭和我國骨干企業發展態勢，分析2018年我國鋰離子電池行業發生的重大事件，研判2019年鋰離子電池產業發展趨勢。
全球鋰離子電池產業發展狀況
一、市場規模
在全球電動汽車市場快速增長帶動下，全球鋰離子電池繼續保 持快速增長勢頭。2018年全球鋰離子電池產業規模首次突破400億美元，達到412億美元，同比增長18%，增速較2017年小幅下滑了5個百分點。
按容量計算，全球鋰離子電池市場規模達到200GWh，同比增長25%。容量增速高于產值增速，原因在于鋰離子電池產品價格不斷下滑。
二、產業結構
近兩年，電動汽車市場持續高速增長，儲能市場爆發，而全球手機出貨量、便攜式電腦、數碼相機等消費電子產品產量接近天花 板，增幅極為有限甚至負增長，全球鋰離子電池市場結構發生顯著變化。
按容量計算，2018年消費類鋰離子電池（含手機、便攜式電腦和其他消費電子產品）占比40.7%， 比 2 0 1 7年下降了7.3個百分點；電動汽車用鋰離子電池占比達到46.5%，首次超過消費類鋰離子電池，而2017年電動汽車用鋰離子電池占比還只有40%；儲能用鋰離子電池占比達到了5.1%，較2017年增長了0.7個百分點；其他用途（含電動工具、電動自行車等）鋰離子電池占比為7.7%，基本與2017年持平。電動汽車用鋰離子電池已經成 為拉動全球鋰離子電池產業增長的主要動力，2018年其對全球鋰離子電池產業增長的貢獻率72.5%。
三、區域分布
全球鋰離子電池產業主要集中在中、日、韓三國，從2015年開始，在中國大力發展新能源汽車的帶動下，中國鋰離子電池產業規模開始迅猛增長，2015年已經超過韓國、日本躍居至全球首位，并逐步拉大差距。
2018年，在SDI、LG Chem鋰離子電池業務高速增長帶動下，韓國占比提升較快達到 了31%；而中國則受制于產業規模 增速放緩以及匯率因素影響，占比小幅下滑至41%；盡管松下持續穩健增長，但其他企業增速放緩再加上AESC股權被遠景集團收購，日本鋰離子電池產業在全球的占比逐年下滑，2018年降至22%。
我國鋰離子電池產業發展狀況
2018年，在新能源汽車銷量持續迅猛增長帶動下，我國鋰離子電池行業繼續保持良好發展勢頭，產業規模穩步增長，骨干企業快速成長，技術創新步伐加快，全球競爭力逐步提升。
一、產業規模
2018年我國新能源汽車產量達到127萬輛，同比增長了59.9%，增速較上年提高6個百分點，呈現加速增長態勢。在此帶動下，2018年我國鋰離子電池產量持續快速增長。國家統計局數據顯示，全年我國鋰離子電池累計產量達139.9億只，再次創下歷史新高，同比增長25.9%，增速較2017年小幅回落。按容量計算，2018年我國鋰離子電池產量 124.2GWh，同比增長23.1%。
2018年我國鋰離子電池產業規模達到1727億元，再次創下歷史新高，同比增長9%，增速較2017年回落10個百分點，延續穩步增長勢頭。產業規模增速較產量增速低了近17個百分點，主要原因是2018年動力電池價格出現了明顯下滑。
關鍵配套材料市場穩步擴張。正極材料方面，2018年我國正極材料出貨量27.5萬噸，同比增長28.5%，其中三元正極材料出貨量 13.7萬噸，同比增長57.1%，占正極材料市場份額到達49.7%，較2017年提高9個百分點，磷酸鐵鋰出貨量 5.8萬噸，同比下降1.2%；我國正極材料市場規模達到535億元，同比增長22.7%。
負極材料方面，2018年我國負極材料出貨量19.2萬噸，同比增長29.7%，其中人造石墨出貨量13.3萬噸，同比增長32.7%，占負極材料市場份額到達69.3%，天然石墨出貨量4.6萬噸，同比增長19%；我國負極材料市場規模突破100億元，同比增長27.9%。
隔膜方面，2018年我國鋰離子電池用隔 膜出貨量20.2億平米，同比增長39.7%，其中濕法隔膜出貨13.1 億平米，同比增長66.4%，干法隔膜出貨量7.1億平方米，同比增長 7.8%；我國隔膜市場規模約為41億元，同比下降8.8%。
電解液方面，2018年我國電解液出貨量14萬噸， 同比增長27.3%；電解液市場規模64億元，同比下降3.1%。
二、產業結構
從2015年開始，隨著動力型鋰離子電池產量迅猛增長，我國鋰離子電池產業結構發生了顯著變化，消費型鋰離子電池獨大的市場格局被打破。從鋰離子電池出貨量看，2018年我國鋰離子電池總出貨量達到了102GWh，同比增長27%。
其中，主要應用于新能源汽車、電動自行車、電動工具三大市場的動力型電池出貨量達到65GWh，占比上升至63.7%，較2017年提高了8.3個百分點；消費型電池出貨量32.4GWh，基本去上年持平，占比僅為31.8%，較2017年下滑了9.7個百分點，主要是主要是全球及國內智能手機、筆記本電腦、移動電源等出貨量減少；儲能型電池出貨量 4.6GWh，較上年增長超過40%，占比提升至4.5%，逐年上一個臺階。動力型電池已經成為推動鋰離子電池行業增長的決定性因素，2018年動力型電池對鋰離子電池增長的貢 獻率達到了94%。
三、主要特點
1．補貼政策更加細化，進一步鼓勵高能量密度電池
2018年年初，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合印發了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通 知》（財建〔2018〕18號），繼續調整我國新能源汽車補貼政策，進一步提高技術門檻，加大對搭載高能量密度動力電池的新能源汽車補貼力度。
鼓勵使用高能量密度動力電池。乘用車補貼車型能量密度不低于105Wh/kg，對于能量密度大的電池，給予較高的補貼系數（160Wh/ kg及以上的車型按1.2倍補貼）， 新能源客車的能量密度要求也進一步提升。此外，政策還提高了新能源車整車能耗的要求，根據乘用車的百公里耗電量和客的Ekg值設置調整系數。
完善新能源汽車補貼標準。根據成本變化等情況，調整優化新能 源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。燃料電池汽車補貼力度保持不變， 燃料電池乘用車按燃料電池系統的額定功率進行補貼，燃料電池客車 和專用車采用定額補貼方式。鼓勵技術水平高、安全可靠的產品推廣應用。
2．三元電池強勢崛起，產業集中度顯著提升
2017年以來，我國新能源汽車補貼加大了對高能量密度動力電池的支持力度。三元電池憑借高能量密度優勢快速崛起，強勢改變動 力電池市場格局。2017年三元電池裝機量達到了16.5GWh，增幅近10GWh，占動力電池裝機量的比重達45%，較2016年的22%提高了23個百分點。2018年，我國動力電池裝機量達到了57GWh，其中三元電池裝機量30.7GWh，同比增長91.7%，占動力電池裝機量的比重達54%，較2017年提高了9個百分點。隨著三元電池能量密度和安全性不斷提 升，其在動力電池市場占比將穩步提升。
動力電池市場集中度顯著提升。根據GBII的數據顯示，2018年我國動力電池裝機量約為57GWh，位列TOP10的企業分別是（按裝機電量高低排列）：（CATL）、 比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技、深圳比克、億緯鋰能、北京國能、中航鋰電、卡耐新能源。
相比于2017年，沃特瑪、智航新能源跌出榜單外，其他8家動力電池企業仍然穩定在前十行列，中航鋰電、卡耐新能源躋身進前十行列。2018年，CATL的動力電池市占率達 到41.1%，比亞迪為20.1%，兩者均相比2017年市占率大幅提升，合計占約61%。2018年的動力電池CR2、CR5和CR10分別達到64.9%、77.7%和 82.6%，分別較2017年提高了19.8、 16.7和15.3個百分點。
3．投資熱度不減，融資并購偏謹慎
隨著新能源汽車熱潮的帶來，動力電池迅速成為各大企業爭相布局的焦點。從2015年以來，我國動力電池領域迎來的投資高潮，過去四年內我國動力電池投資額累計超 過了3000億元，CATL、比亞迪、國軒高科、天津力神等國內龍頭企業投資額均在100億元以上。
2018年鋰離子電池投資熱度不減。項目建設情況看，根據不完全統計，2018年國內鋰離子電池產業公開報道的投資項目（包括發布公告33個、簽約39個和今年開工29個的項目，但不包括2018年之前投資今年投產的項目）超過110個，合同投資金額累計超過了3300億元。其中，電池材料和電池制造項目個數和額度較多，占比分別達到29%和56%，而三元電池和三元正極材料領域投資熱度較高。
投融資并購情況看，在財政補貼退坡、融資渠道收緊的背景下，鋰離子電池行業投融資并購偏謹慎。2018年鋰離子電池行業涉及投 融資并購相關案例超60起，涉及金額約800億，相比前三年動輒上千億元相比，資本投資更加冷靜和理性。其中，上游資源和動力電池成為投資熱點。上游資源項目交易金 額合計近400億元，占總金額的一半左右，以天齊鋰業40.66億美元收購SQM 23.77%股份為代表；動力電池項目主要集中在投資并購排名靠前的骨干企業，如孚能科技完成 C輪融資逾10億美元，復星戰略投資捷威動力等。
4 ．產能結構性過剩態勢加劇，企業產能利用率不高
投資持續高漲造成我國鋰離子電池產能快速增長，結構性過剩態勢加劇。據不完全統計，從2015年到2017年，我國鋰離子電池產能有不到50GWh暴增至近200GWh，而2017年我國鋰離子電池產量約為80GWh，產能整體利用率不到四成。
在2018年國內龍頭寧德時代、比亞迪規劃了大量的產能擴張，部 分二線電池企業如國軒高科、孚能科技、萬向等規劃了新的產能擴建或開啟了原有產能建設計劃的設備招標，2018年年底我國鋰離子電池產能預計超過250GWh，而2018年鋰離子電池出貨量約為102GWh，產能結構性過剩態勢未得到明顯改善。
電池產能快速擴大導致絕大部分企業產能利用率不高。2018年第三季度，CATL產能利用率達到了90%，比亞迪、孚能科技、捷威動力、哈光宇的產能利用率在50%-60%左右，而捷威動力和哈光宇的產能還較低，包括天津力神、國軒高科、深圳比克、北京國能等在內的一大批企業的產能利用率都 在30%以下。
5．國內企業積極走出國門，跨國企業加快中國布局
隨著全球新能源汽車持續快速增長，國內企業積極走出國門，加速拓展國際市場，深化與海外企業合作。2018年，CATL先后與大眾、寶馬、戴姆勒等達成動力電池供應 合作關系，并計劃在德國投資2.4億歐元建立動力電池生產基地；孚能科技成為戴姆勒供應商，并啟動歐洲動力電池工廠建設；億緯鋰能與戴姆勒達成長期供應合同，中航鋰電與德國大陸集團合作等等。
隨著國內政策松綁（動力電池投資股比限制取消），加上中國新能源汽車市場火爆，跨國企業加大在中國投資力度。2018年，三星開始在西安新建動力電池二期工廠，總投105億元，建設5條60Ah鋰離子動力電池生產線；LG化學總投資20億美元的動力電池項目在江寧濱江開發區動工建設，并將中國總產能目標調高至90GWh；松下啟用大連動力電池工廠二期廠房，預計動力電池產能增 加近一倍；SKI在常州投資約24億元新建鋰離子電池隔膜（LiBS）和陶瓷涂層隔膜（CCS）生產工廠， 并與北汽合作在常州投資50億元建設年產7.5GWh動力電池工廠。
四、重大事件
1. 補貼力度略有下降，新能源汽車產銷繼續高速增長
2018年2月發布的新能源汽車補貼政策對補貼辦法進行了調整。整體看，下降是趨勢，但對于部分車型而言，尤其是續航里程在300公里以上的純電動乘用車，如果電池系 統能量密度高于140Wh/kg且能耗調整系數在1.1的話，其獲得補貼力度反而較2017年有所升高。因此，各大車企紛紛調整戰略，我國新能源汽車產銷呈現加速增長態勢。
根據工業和信息化部發布的數據，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%，增速均較2017年提高近10個百分點，在前兩年高速增長的基礎上呈現加快增長態勢。其中，純電動汽車產 銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。
2. 動力電池回收全面啟動，梯次利用示范加快
2018年3月，工業和信息化部、科技部、交通運輸部、商務部等多個部門聯合發布《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利 用試點工作的通知》。7月，工信部、科技部等七部委再次聯合發布了《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，通知明確規定，將推動汽車生產企業落實生產者責任延伸制度，建立回收服務網點，充分發揮現有售后服務渠道優勢，與電池生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業合作構建區域化回收利用體系。
工業和信息化部也先后發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，進一步明確動力電池回收利用具體實施辦法。與此同時，部分地方出臺了支持動力電池回收的具體措施。
動力電池回收利用全面鋪開，工業和信息化部動力電池溯源管理平臺并發布了第一批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，試點企業積極創新回收利用技術。
未來幾年內我國動力電池報廢數量將明顯增長，各大企業紛紛布局動力電池梯次利用，鐵塔公司正在與一汽、上汽等多家車企合作探索構建回收渠道，國內部分動力電池積極參與其中，并在上海、湖 北、廣東等區域率先實施。同時，在相關政策支持下，新能源儲能、備用電源、電網削峰填谷等應用市場逐步打開，部分試驗性、示范性項目建設，為動力電池梯次利用奠定了良好的市場基礎。
3. 軟包電池優勢顯現，滲透率穩步提升
軟包電池是更適合電動乘用車的電池形態：
一是能量密度高，軟包電芯的能量密度普遍比方形要高30-40%，在國家補貼政策越來越 強調能量密度的情況下，軟包電池優勢凸顯；
二是輕量化，軟包電池重量較同等容量的鋼殼方形電池輕40%，較鋁殼方形電池輕20%；
三是安全性高，軟包動力電池從誕生到現在，未發生過一起汽車爆炸事故。
隨著新能源汽車安全性能愈發受到重視，軟包電池在動力電池市 場滲透率穩步提升。根據GBII的統計，2018年我國軟包動力電池裝機量約為7.6GWh，同比增長65.2%， 增速較2017年提高25.8個百分點；軟包電池約占當年我國動力裝機量的13.4%，而在2017年、2016年這一數據還分別為12.5%和11.8%，2018年軟包動力電池占比增幅為 0.9個百分點，增幅較2017年提高 0.2個百分點。
4. 安全事故頻發，高能量密度取向受質疑
盡管2018年我國新能源汽車產銷量再創新高，但頻繁發生的自燃/起火事故讓電動汽車安全性備受質疑。根據公開報道的消息統計， 2018年我國已經發生的新能源汽車起火事件近50起，涉及汽車品牌包括眾泰、力帆、比亞迪、威馬、安凱等，尤其是在6月至9月的高溫天氣期間更為集中。綜合各方面的調查結果看，電池熱失控可能是主要原因，電器線路問題、進水、撞擊等原因造 成電池短路以及電池管理系統失效造成局部溫度升高都是誘因。
為了更好地推動新能源汽車發展，2017年我國新能源汽車補貼政策進行了調整，加大了高能量密度動力電池的支持力度，2018年新出臺的新能源汽車補貼政策延續了這一思路，極大改變了我國動力電池市場格局。以高能量密度著稱的三元電池得到市場青睞。
但市面上常用的三元電池熱失控溫度不足 200℃，內部的三元材料在達到一定溫度時分解釋放出極活潑的初生態氧，即使電池密封良好能夠隔絕空氣，依然具備起火條件，存在較大安全隱患。同時，絕大部分車企為了提高新能源汽車的續航里程，除了使用高能量密度動力電池外，還盡可能多安裝動力電池。種種因素疊加，使得新能源汽車的安全性能受到更大威脅，出現起火等安全事故的概率明顯增加。
5. 上下游雙向擠壓，動力電池毛利率顯著下降
最近幾年，我國新能源汽車補貼政策持續調整，補貼力度不斷下滑，壓力層層傳導之下動力電池全產業鏈都受到一定影響，動力電池承壓最大。
一方面，為了保證產品價格的市場競爭力，降低補貼下調的不利影響，新能源汽車生產企業不斷壓低零部件采購成本，動力電池占據了新能源汽車將近一半的成本，是新能源車企關注重點，也是壓價的重點。尤其是2018年新能源汽車補貼大幅下降，動力電池價格也隨著大幅下滑。
另一方面，前兩年由于動力電池產量迅猛增長，正負極材料、電極液、隔膜四大關鍵材料以及更上游的碳酸鋰、六氟磷酸鋰等關鍵原材料市場供不應求，價格持續上漲，給動力電池帶來了極大的成本壓力。盡管2018年由于新建產能釋放，部分關鍵材料的價格出現一定程度下降，但動力電池毛利率還是出現了明顯下滑。
這一點也可以從動力電池上市企業的財報數據中予以佐證。根據寧德時代發布的2018年年度報告顯示，2018年寧德時代的凈利潤 35.8億元，較2017年出現一定程度下滑，凈利率為12.1%，較2017年的19.4%下滑了7.3個百分點。國軒高科同樣如此，2018年國軒高科的凈利潤基本與2017年持平，凈利率只有13.8%，較2017年的17.3%下滑了4.5個百分點。龍頭企業尚且如此，更絕大部分動力電池企業在2018年都是增產不增收。與之相比，當升科技、江蘇國泰、天賜材料等大多數四大材料上市企業的凈利率保持穩定甚至小幅上揚，只有少數上市企業的凈利率出現了小幅下滑。
6. 兼并購中止案例增加，部分企業商譽減值明顯
2018年我國鋰離子電池行業出現多起兼并購事件，其中上市公司是主要參與者，但由于宏觀經濟環境、動力電池市場競爭加劇等因素，兼并購中止案例不在少數。據不完全統計，2018年鋰離子電池行業兼并購中止案例超過10起，較2017年明顯增加，其中就包括中葡股份收購鹽湖提鋰資產、京威股份收購卡威、格力集團逾52億元要約收購長園集團20%股份、中利集團收購深圳比克、八菱科技收購蘇州宇量電池部分股權、金沙江資本收購日本日產汽車旗下動力電池業務AESC等。隨著補貼政策調整，動力電池行業收購帶來的風險也在不斷加劇。在優質標的稀缺、市場競爭加劇之下，動力電池兼并收購逐漸趨于理性。
值得關注的是，由于上游原材料價格上升，動力電池產業鏈中、下游企業成本壓力持續增大，2018年不少電池企業業績不佳，甚至虧損，部分上市公司對旗下動力電池企業計提了明顯的商譽減值。其中堅瑞沃能擬計提沃特瑪46億元的商譽減值、東方精工擬計值普萊德34.5億元的商譽提減尤為凸顯。大額商譽減值的背后是經營業績下滑，實際上是由于此前高溢價收購的鋰電標的，因市場環境發生變化，標的企業競爭力不足出現營收下滑，無法完成業績對賭面臨估值泡沫，從而拖累公司業績增長。
五、趨勢展望
1. 提質降本繼續，產業規模穩步增長
性能穩步提升，生產成本不斷下降，2018年三元電池規模應用產品的單體比能量提升至265瓦時/kg，成本降至1元/瓦時以下， 較2012年分別提高了2.2倍，下降了75%；磷酸鐵鋰電池技術趨于成熟，單體比能量達到了每公斤160瓦時，成本降至每瓦時0.7元，這已經非常接近我國提出的“到2020 年時動力電池的成本要降低到1元/Wh”規劃目標。
展望2019年，我國新能源汽車補貼力度下調成為必然，新能源車企為控制成本，肯定會降低單位動力電池采購價格。價 格壓力會層層傳導，這就要求我國鋰離子電池行業企業要著力提質降本，一方面通過生產線智能化改造、生產工藝優化等方式提升產品質量，另一方面積極推動產品創新，在努力控制成本的同時積極提升能量密度。
2019年，我國新能源汽車市場將延續快速增長勢頭，預計全年新能源汽車產量將超過180萬輛，動力電池市場需求約為83GWh，同比增長超過45%。盡管2019年，我國智能手機、筆記本電腦等消費電子產品產量難以恢復增長，但由于單體電池容量增長以及智能音箱、藍牙耳機、兒童玩具等產品產量穩 步增長，消費電池市場需求預計在33GWh左右，基本與2018年持平。加上儲能市場還在高速增長，預計2019年我國鋰離子電池出貨量將達到122GWh，市場規模約為2050億元，保持良好的增長勢頭。
2. 優化政策調整，行業發展日趨理性
2019年伊始，工業和信息化部出臺《鋰離子電池行業規范條件（2018年本）》和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法（2018年 本）》，已經于2019年2月15日起正式施行。新版規范條件取消了此前的電池年產能不低于1億瓦時，正極材料年產能不低于2000噸等多項生產規模的相關要求。但針對技術創新和技術指標提出了新的要求，還新增了智能制造和綠色制造的相關規定。這有利于推動我國鋰離子電池行業從無序競爭到有序競爭，健康發展。
前兩年的新能源汽車補貼加大了對高能量密度的動力電池支持力度，也使得高能量密度的三元電池快速崛起，但這也帶來了一定的安全隱患。2018年我國出現了多起電動汽車安全事故，引發了社會以及行業內的關注，有聲音呼吁政策支持既要重創新也要注重安全。
據報道，新的新能源汽車補貼政策有可能進行調整，不在一味追求高能量密度，更加注重安全保障。展望2019年，新能源汽車補貼政策會對鋰離子電池產生一定影響，三元電池發展勢頭不一定能延續，但行業發展將更加理性。
3. 補貼大幅縮水，新能源汽車增速走低
2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“通知”），明確了新一輪新能源汽車補貼具體細則。與2018年相比，今年的補貼下掉幅度大更大。以續航里程300公里至400公里的純電動乘用車為例，在2018年，上述車型能夠獲得4.5萬元的補貼（不考慮電池系統的質量能量密度和整車能耗比），但 2 0 1 9年僅能獲得 1 . 8萬元的補貼，相當于補貼額度下降了60%。如果再考慮到電池系統的質量能量密度和整車能耗比，上述車型在2018年最高能夠獲得5.94萬元的中央財政補貼，而在2019年最高只有1.98萬元，下降幅度高達67%。
這還只是計算了國家給予的新能源汽車補貼力度變化情況。如果算上地方補貼下降幅度會更大。《通知》中明確指出，“地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼”。也就是從今年6月26日起，新能源汽車將無法享受地方補貼。還是以續航里 程300公里至400公里的純電動乘用車為例，在2018年還能收到中央財政補貼0.5倍的地方財政補貼，也就是說最高可以獲得8.91萬元（中央5.94萬+地方2.97萬元），而到 2019年最高只有1.98萬元，下降幅度達78%。
雖然近幾年我國新能源汽車快速發展形成了良好的產業生態，消費者對新能源汽車的接受程度持續提升，但如此大幅下調新能源汽車補貼勢必會影響消費者的購買意愿，也對新能源汽車廠家提出了更高的降本要求。預計2019年 我國新能源汽車產量在170萬輛左右，增速下滑至34%，較2018年下降近26個百分點。
4. 價格持續下滑，行業發展壓力不斷增大
近年來，我國鋰離子電池尤其是動力電池價格持續下滑，主要原因在于：一是動力電池產量迅猛增長，規模化生產效應增強，再加上市場競爭加劇，眾多企業不得不降低價格；二是我國新能源汽車補貼政策調整，補貼力度大幅下調，車企為了控制成本，不斷壓低動力電池采購價格。
2018年年底，動力電池價格已經降至1.1元/Wh左右，較2017年同期下降25%以上。不僅鋰離子電池價格出現了下滑，通過層層傳導，四大關鍵配套材料價格在2018年也出現了不同程度下滑， 磷酸鐵鋰全年均價較2017年下跌約20%，隔膜全年均價下跌幅度超過40%，電解液全年均價較2017年下降15%左右。受此影響，鋰離子電池行業普遍增產不增收，凈利率持續下降。
展望2019年，由于新能源汽車補貼力度大幅下調，為了保證產品價格的市場競爭力，降低補貼下調的不利影響，新能源汽車廠家勢必會大幅壓低零部件采購成本，動力電池占據了新能源汽車將近一半的成本，是新能源車企關注重點，也是壓價的重點。同時，隨著配套材料產能增長放緩，其價格將逐步趨于穩定。因此，鋰離子電池行業發展壓力不斷增長，眾多動力電池企業面臨著嚴峻的生存考驗。
5. 行業洗牌加速，市場競爭愈發白熱化
2018年，由于新能源汽車補貼不能及時發放、動力電池產品價格持續下降、資本市場融資收緊等因素，我國鋰離子電池行業多家企業出現現金流緊缺、業績對賭失敗、資金鏈斷裂甚至直接倒閉，行業洗牌加速。沃特瑪債臺高筑達221億元，董事長股份遭凍結；猛獅科技現金流緊張，銀行賬戶被凍結，雖然最后找到了國資背景資金入駐，但要復產也是2019年的事了；銀隆拖欠貨款引供應商不滿……據不完全統計，2018年我國鋰離子電池產業鏈倒閉、退出、暫停等不良經營 企業超過60家。
2018年，我國實現新能源汽車配套的動力電池廠商下降至90家，較2016年減少一半，較2017年下降33%。與此同時，動力電池市場集中度不斷提高，正逐步向寧德時代、比亞迪兩家龍頭企業集中。
展望2019年，由于頭部企業產品性價比、出貨量、品牌影響力等優勢較為突出，寧德時代、比亞迪的市場占比有望進一步提升。同時，隨著國內政策松綁（動力電池投資股比限制取消），加上中國新能源汽車市場火爆，松下、LG Chem、SDI等跨國企業加大在中國投資力度。加上補貼大幅下滑，2019年我國動力電池行業競爭將逐步白熱化，大部分企業將面臨著沃特瑪、猛獅科技等企業出現的現金流短缺困境，一批中小規模企業甚 至是骨干企業將會因資金鏈斷裂而出現關門倒閉現象。
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