2019年2月，歐洲燃料電池和氫能聯(lián)合組織（FCH-JU）發(fā)布《歐洲氫能路線圖：歐洲能源轉(zhuǎn)型的可持續(xù)發(fā)展路徑》，以下分析報(bào)告摘要部分


歐洲正在向脫碳能源系統(tǒng)過渡。 歐盟28個(gè)成員國簽署并批準(zhǔn)了巴黎協(xié)議，以保持全球變暖“遠(yuǎn)低于工業(yè)化前水平2攝氏度以上，并努力將溫度上升進(jìn)一步限制在1.5攝氏度以下”。

這一轉(zhuǎn)變將從根本上改變歐盟如何生產(chǎn)、分配、儲(chǔ)存和消費(fèi)能源。它實(shí)際上需要無碳發(fā)電，提高能源效率，以及運(yùn)輸、建筑和工業(yè)的深度脫碳。利益相關(guān)者必須采取一切可行的措施，在2050年之前，將與能源有關(guān)的二氧化碳排放量限制在每年7.7兆噸（Mt）以下（見圖1）。政府間氣候變化專門委員會(huì)（IPCC）最近的報(bào)告強(qiáng)調(diào)了要徹底減少排放的緊迫性：到2030年，全球變暖不超過1.5攝氏度，排放量必須下降45%（與2010年的水平相比），到2050年必須降至“零排放”。否則，將導(dǎo)致更極端的溫度、海平面上升和生物多樣性嚴(yán)重?fù)p失等主要?dú)夂蛴绊憽?br />
該報(bào)告表明，實(shí)現(xiàn)歐盟能源轉(zhuǎn)型將需要大規(guī)模的氫氣。沒有它，歐盟將無法實(shí)現(xiàn)其脫碳目標(biāo)。燃料為這種轉(zhuǎn)變提供了一個(gè)多用途、清潔和靈活的能量載體。雖然氫氣不是唯一的脫碳杠桿，但它是一系列其他技術(shù)中必不可少的杠桿。它使可再生能源的大規(guī)模接入成為可能，因?yàn)樗鼓茉催\(yùn)營商能夠轉(zhuǎn)換和儲(chǔ)存能源作為可再生氣體。它可用于跨部門和區(qū)域的能源分配，并作為可再生能源的緩沖區(qū)。它為電力、交通、建筑和工業(yè)部門提供了一種脫碳方法，否則很難脫碳。

需要?dú)錃獾男拍罨谌齻€(gè)基本論點(diǎn)：

首先，氫是運(yùn)輸、工業(yè)和建筑業(yè)大規(guī)模脫碳的最佳（或唯一）選擇。特別是：

連接歐洲工業(yè)并為歐盟家庭提供超過40%的供熱和15%的歐盟發(fā)電的天然氣供應(yīng)網(wǎng)脫碳需要?dú)錃狻Ｕ託猓m然是一個(gè)重要的杠桿，但無法在獲得所需的規(guī)模。用熱泵供電可以代替天然氣為新建筑供暖，但需要對(duì)舊建筑進(jìn)行昂貴甚至不可能的改造，舊建筑占建筑物二氧化碳排放量的90%。完全直接電氣化還將導(dǎo)致電力需求的重大季節(jié)性失衡，進(jìn)而需要大規(guī)模的儲(chǔ)能機(jī)制。氫不受這些缺點(diǎn)的影響，可以作為熱泵的補(bǔ)充。生產(chǎn)商可以在不需要進(jìn)行重大升級(jí)的情況下，通過將氫氣混合到現(xiàn)有的天然氣網(wǎng)中來輸配，甚至直接輸送純氫氣，或者用氫氣和二氧化碳制成的合成天然氣代替天然氣。所有基于氣體的加熱系統(tǒng)都可以通過使用燃料電池的熱電聯(lián)供（CHP）技術(shù)來提高能源效率。


在運(yùn)輸方面，氫是卡車、公共汽車、輪船、大型汽車和商用車最有前途的脫碳選擇，其中較低的能量密度（因此較低的范圍）、較高的初始成本和電池的緩慢充電性能是主要缺點(diǎn)。與電池和內(nèi)燃機(jī)相比，燃料電池需要更少的原材料。由于運(yùn)輸部門約占?xì)W盟二氧化碳排放總量的三分之一，因此脫碳是實(shí)現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵因素。此外，氫燃料補(bǔ)給設(shè)施具有顯著的優(yōu)勢：與快速充電相比，它僅需要城市和高速公路的大約十分之一的空間。同樣，供應(yīng)商可靈活供應(yīng)氫氣，而大規(guī)模部署快速充電設(shè)施需對(duì)電網(wǎng)進(jìn)行重大升級(jí)。最后，一旦實(shí)現(xiàn)了最小規(guī)模的推廣，氫氣為運(yùn)營商提供了一個(gè)有吸引力的商業(yè)案例。在航空業(yè)，氫和基于氫的合成燃料是大規(guī)模脫碳的唯一選擇。

工業(yè)可以燃燒氫以產(chǎn)生高等級(jí)的熱量，并將燃料在幾個(gè)過程中作為原料，直接或與二氧化碳一起作為合成燃料/電燃料。在煉鋼中，例如，氫可以作為還原劑，取代煤基高爐。在煉油廠用作氨生產(chǎn)和加氫處理的原料時(shí)，未來可采用低碳源生產(chǎn)。與二氧化碳一起，氫還可以在化學(xué)過程中取代諸如天然氣的碳?xì)浠衔铮缦N和烴溶劑（BTX）的生產(chǎn)，其構(gòu)成原料用途的主要部分。這提供了一個(gè)碳匯，也就是說，有機(jī)會(huì)使用二氧化碳而不是排放。

其次，氫能可實(shí)現(xiàn)跨部門、時(shí)間和地點(diǎn)靈活轉(zhuǎn)移能源，在向可再生能源轉(zhuǎn)型中發(fā)揮系統(tǒng)性作用

部門。歐盟的能源轉(zhuǎn)型幾乎需要完全脫碳發(fā)電，這意味著需要將可再生能源整合到電網(wǎng)中。氫是終端用能耦合的唯一規(guī)模化技術(shù)，允許將發(fā)電轉(zhuǎn)換為可用形式，存儲(chǔ)它，并將其輸送到終端使用部門以滿足需求。電解槽可以將可再生電力轉(zhuǎn)化為一種具有所有靈活性但不排放任何天然氣碳的氣體。

時(shí)間。由于電力滿足了更高的能源需求，而不斷增加的能源來自可再生能源，短期和長期的供需失衡將加劇。這就需要增加全年的平衡和季節(jié)性儲(chǔ)能。雖然電池和需求方措施可以提供短期靈活性，但氫是唯一可用于長期儲(chǔ)能的大規(guī)模技術(shù)。 它可以利用現(xiàn)有的天然氣網(wǎng)絡(luò)，鹽穴和貧瘠的氣田，以較低的成本長期儲(chǔ)存能源。

地點(diǎn)。氫提供了低成本可再生能源地區(qū)與需求中心地區(qū)之間的聯(lián)系，例如，將歐洲北部地?zé)岷惋L(fēng)能資源豐富的地區(qū)連接到主要大陸，或作為從北非進(jìn)口可再生能源的手段。氫可以通過管道、船只或卡車遠(yuǎn)距離輸送能量，無論是氣態(tài)的、液化的還是以其他形式儲(chǔ)存的，其成本遠(yuǎn)低于輸電線路。

第三，向氫的轉(zhuǎn)變符合客戶的偏好和便利性。這是關(guān)鍵，因?yàn)椴环峡蛻羝玫牡吞继娲房赡苊媾R采用困難。在運(yùn)輸過程中，氫提供與內(nèi)燃機(jī)汽車同樣的續(xù)航里程和燃料補(bǔ)給速度。能源公司可以利用現(xiàn)有的管道將氫氣或合成甲烷通過電力輸送到天然氣發(fā)電廠，從而將開關(guān)“隱形”給消費(fèi)者。雖然后來改用100%氫氣需要升級(jí)設(shè)備和管道，但它仍然使建筑物內(nèi)現(xiàn)有的供熱基礎(chǔ)設(shè)施完好無損。

提高：實(shí)現(xiàn)氫在歐洲的潛力的路線圖

本報(bào)告描述了歐盟為實(shí)現(xiàn)2度目標(biāo)而部署氫氣的雄心勃勃的設(shè)想。這一設(shè)想是基于全球氫理事會(huì)的觀點(diǎn)，來自氫歐洲（代表歐洲氫和燃料電池行業(yè)）的投入，更具體地說，來自活躍于氫和燃料電池技術(shù)領(lǐng)域的17家成員公司的數(shù)據(jù)。


在整個(gè)行業(yè)中，我們看到2050年歐洲可能產(chǎn)生大約2,250太瓦時(shí)（TWh）的氫氣，約占?xì)W盟總能源需求的四分之一（見圖2）。這一數(shù)字將為大約4200萬輛大型汽車、170萬輛卡車、大約25萬輛公共汽車和5500多輛火車提供燃料。它的供熱量將超過相當(dāng)于5200萬戶（約465太瓦時(shí)），并提供高達(dá)10%的建筑用電需求。在工業(yè)中，大約160 TWh的氫將產(chǎn)生高等級(jí)的熱量，另外140 TWh將以直接還原鐵（DRI）的形式取代煉鋼過程中的煤。120 TWh的氫與生物質(zhì)中捕獲的碳或碳結(jié)合，也將在2050年為40 Mt化學(xué)品生產(chǎn)合成原料。

實(shí)現(xiàn)這一愿景將使歐盟走上到2050年減少約560 Mt二氧化碳排放量的道路，這相當(dāng)于實(shí)現(xiàn)2度方案所需減排量的一半（見圖1）。歐盟需要在2050年將其二氧化碳排放量從目前的3,500Mt減少到770Mt。部署現(xiàn)有技術(shù)以及歐洲國家現(xiàn)有的能源和氣候相關(guān)承諾將縮小約60％的差距（參考技術(shù)方案約為1,700Mt）。在終端部門使用氫氣有助于減少剩余1100Mt的一半，并實(shí)現(xiàn)2度方案。此外，它還可以使電力部門實(shí)現(xiàn)深度脫碳，從而間接減少碳排放。

除了減少碳排放外，氫和燃料電池技術(shù)的部署將消除當(dāng)?shù)氐呐欧拧Ｔ谶\(yùn)輸方面，2050年每年的氮氧化物排放量可減少50Mt。河流，湖泊和港口污染較少，鋼鐵和其他工業(yè)廠房將避免灰塵和焦油廢氣，柴油火車和卡車的噪音將大幅下降。

預(yù)計(jì)到2030年，氫的部署將為歐盟公司的燃料和相關(guān)設(shè)備創(chuàng)造1300億歐元的產(chǎn)業(yè)，到2050年將達(dá)到8200億歐元。這將為歐盟工業(yè)創(chuàng)造一個(gè)本地市場，作為在新的氫經(jīng)濟(jì)中進(jìn)行全球競爭的跳板。2030年的出口潛力預(yù)計(jì)將達(dá)到700億歐元，凈出口額將達(dá)到500億歐元。總的來說，到2030年，歐盟氫工業(yè)可以為大約100萬高失業(yè)工人提供就業(yè)機(jī)會(huì)，到2050年達(dá)到540萬人。


實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)需要在整個(gè)價(jià)值鏈上進(jìn)行大量的活動(dòng)。隨著氫和燃料電池技術(shù)在技術(shù)上已為大多數(shù)領(lǐng)域做好準(zhǔn)備，歐盟工業(yè)必須擴(kuò)大規(guī)模，以降低成本，并在全球能源轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)中占據(jù)領(lǐng)先地位（見圖3）。到2030年，部署的重點(diǎn)應(yīng)放在優(yōu)先領(lǐng)域，如將氫氣混合到天然氣網(wǎng)絡(luò)中，并用于商業(yè)運(yùn)輸車隊(duì)、大型乘用車、重型運(yùn)輸（卡車、火車、輪船）、材料處理和現(xiàn)有制氫脫碳。我們提出以下具體里程碑：

在運(yùn)輸方面，到2030年，燃料電池電動(dòng)汽車（FCEVs）可能占22輛乘用車中的1輛和銷售的12量輕型商用車（LCV）中的1輛，從而形成了370萬輛燃料電池乘用車和50萬輛燃料電池LCV的車隊(duì)。此外，到2030年，約有45,000輛燃料電池卡車和公共汽車可以上路。到2030年，燃料電池列車還可以替換大約570輛柴油列車。

對(duì)于建筑部門來說，到2030年，氫可以替代7%的天然氣（按體積計(jì)），到2040年，氫可以替代32%，相當(dāng)于2030年約30太瓦時(shí)，2040年約120太瓦時(shí)。2030年，這一數(shù)量相當(dāng)于德國、英國、荷蘭、法國和丹麥將高達(dá)7.5%的氫氣（按體積計(jì)）混合到電網(wǎng)中，五個(gè)中等城市（約30萬居民）轉(zhuǎn)換到純氫氣網(wǎng)絡(luò)中。除商業(yè)建筑外，2030年和2040年的供熱需求分別為250萬戶和1100多萬戶。與此同時(shí)，到2040年部署超過250萬個(gè)燃料電池CHP，提高能源效率并將占電網(wǎng)中15 TWh的電力份額。

在工業(yè)上，到2030年，包括煉油廠和氨生產(chǎn)在內(nèi)的所有應(yīng)用都可以實(shí)現(xiàn)向三分之一超低碳?xì)渖a(chǎn)的過渡。此外，具有較大減排潛力的應(yīng)用，如DRI煉鋼，必須進(jìn)行大規(guī)模的可行性試驗(yàn)。

在電力部門，“過剩”可再生能源的大規(guī)模轉(zhuǎn)換為氫氣，大規(guī)模的氫氣發(fā)電示范以及可再生能源-氫氣發(fā)電廠也可能在2030年之前實(shí)現(xiàn)。

氫供應(yīng)可能來自超低碳源的混合。雖然生產(chǎn)方法的確切分割可能因應(yīng)用而異，并且取決于技術(shù)和成本的發(fā)展，但電解和蒸汽甲烷重整/碳捕獲和儲(chǔ)存的自熱重整（SMR / ATR與CCS）很可能發(fā)揮關(guān)鍵作用，電解可以提供可再生能源整合所需的終端耦合機(jī)制。目前，電解槽可以小規(guī)模（<1兆瓦）的生產(chǎn)，并正在進(jìn)行大規(guī)模（高達(dá)10兆瓦）的示范項(xiàng)目。SMR是目前可用于大規(guī)模低成本制氫的成熟技術(shù)，可用CCS脫碳。 僅依賴于這兩種生產(chǎn)途徑中的一種的情景似乎是不現(xiàn)實(shí)的，并且不能滿足所需的部署。這意味著政策制定者和行業(yè)必須關(guān)注這兩種途徑的發(fā)展和擴(kuò)大。

要實(shí)現(xiàn)這些雄心勃勃的里程碑，需要政策制定者，行業(yè)和投資者采取協(xié)調(diào)一致的方法。 如果沒有出現(xiàn)這種合作水平并且現(xiàn)行政策仍然存在，氫氣的部署水平將會(huì)大大降低，脫碳目標(biāo)仍將無法滿足。 該報(bào)告描述了這種開發(fā)，即一切照舊（BAU）場景。 在這種情況下，2050年的氫需求量僅為780 TWh左右（雄心勃勃的情景為2,250 TWh）。到2050年，使用氫氣將減少約100 Mt二氧化碳，與2度情景相比，差距約為960萬噸。

鋼鐵、重型運(yùn)輸和建筑等行業(yè)的深度脫碳將不會(huì)發(fā)生，這使得2度脫碳方案遙不可及。在運(yùn)輸領(lǐng)域，燃料電池汽車的部署可能會(huì)完全失敗，尤其是在動(dòng)力不足的情況下，燃料電池汽車和加氫站（HRS）將成為利基解決方案，決策者和行業(yè)對(duì)其進(jìn)一步發(fā)展的資金不足。由于歐盟工業(yè)缺乏強(qiáng)大的國內(nèi)市場，也不會(huì)大規(guī)模發(fā)展其氫能工業(yè)，因此在國際上它很可能仍然缺乏競爭力。即使發(fā)展不動(dòng)搖，但跟蹤我們的BAU情景，我們估計(jì)收入仍將比雄心勃勃的情景低約80%，到2050年，與氫和燃料電池相關(guān)的就業(yè)崗位將減少約440萬。

立即行動(dòng)：監(jiān)管者、行業(yè)和投資者必須共同啟動(dòng)歐盟的氫氣路線圖

實(shí)現(xiàn)氫路線圖的顯著好處是需要大量但可實(shí)現(xiàn)的投資。在向2030年擴(kuò)大工業(yè)規(guī)模的過程中，在理想的情況下，整個(gè)歐盟每年的投資約為80億歐元。這相當(dāng)于德國支付的可再生能源上網(wǎng)電價(jià)（fits）的三分之一，不到國際能源署（IEA）預(yù)計(jì)歐洲能源轉(zhuǎn)型投資的十分之一，也不到歐洲能源和汽車資產(chǎn)年度總投資的5%。

為所需的基礎(chǔ)設(shè)施提供資金也是可能的：要達(dá)到一個(gè)數(shù)量級(jí)，每升汽油和柴油征收1%的3年稅，將很容易為整個(gè)歐盟范圍內(nèi)的基本氫燃料補(bǔ)充基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供資金，到2030年為止，這項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將耗資約80億歐元。通過智能規(guī)劃和行業(yè)參與，這一必要的初始融資可能會(huì)進(jìn)一步減少。此外，還需要充分的市場吸收政策框架，以促進(jìn)和加速對(duì)不同價(jià)值鏈的投資。

歐盟擁有幾項(xiàng)資產(chǎn)，使其特別適合領(lǐng)導(dǎo)氫和燃料電池技術(shù)。首先，它在氫和燃料電池價(jià)值鏈上擁有世界級(jí)的參與者，可以推動(dòng)氫解決方案的開發(fā)和部署。第二，它在氫能方面擁有強(qiáng)大的研究機(jī)構(gòu)，并在歐盟、國家和區(qū)域各級(jí)支持研究、開發(fā)和部署（研發(fā)）。第三，歐盟致力于實(shí)現(xiàn)環(huán)境目標(biāo)，如增加可再生能源、減少碳排放和減少地方排放，其公民的環(huán)境意識(shí)和意識(shí)很高。第四，它擁有廣泛的天然氣網(wǎng)絡(luò)，可以依靠它來實(shí)現(xiàn)家庭和工業(yè)的脫碳。為了開始部署，我們提出了分段的戰(zhàn)略優(yōu)先順序。對(duì)于每一部分，我們考慮預(yù)期的商業(yè)化時(shí)間表、商業(yè)化的確定性以及對(duì)碳排放的影響。從這一邏輯中，我們得出了幾點(diǎn)不無遺憾的舉措——無論什么都需要發(fā)展的細(xì)分市場；大機(jī)遇——那些可能產(chǎn)生巨大影響但應(yīng)該消除風(fēng)險(xiǎn)的細(xì)分市場；以及選擇——那些可能變得有吸引力但有風(fēng)險(xiǎn)的細(xì)分市場。根據(jù)這一優(yōu)先順序，我們得出一組行動(dòng)，總結(jié)如下：

總體建議

1、監(jiān)管者和工業(yè)界應(yīng)共同為所有部門和子行業(yè)制定明確、長期、現(xiàn)實(shí)和整體的脫碳途徑。這類路徑除了為終端應(yīng)用設(shè)定目標(biāo)（例如，車輛排放目標(biāo)或建筑脫碳目標(biāo)），還應(yīng)考慮能源生產(chǎn)和配電所需的基礎(chǔ)設(shè)施。它們還應(yīng)為該行業(yè)提供可靠的長期指導(dǎo)，以開放對(duì)產(chǎn)品開發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施的投資。

2、歐洲工業(yè)應(yīng)投資氫和燃料電池技術(shù)，以保持競爭力，并抓住新機(jī)遇。應(yīng)從長遠(yuǎn)的角度看待氫和脫碳，并需要橫向和縱向合作來克服困難。同樣，行業(yè)應(yīng)與監(jiān)管機(jī)構(gòu)密切合作，在歐盟內(nèi)部建立強(qiáng)大的國內(nèi)市場和價(jià)值鏈。還應(yīng)與亞洲（如中國、日本、韓國）快速增長的氫和燃料電池市場參與者開展產(chǎn)業(yè)合作，以規(guī)避市場風(fēng)險(xiǎn)。

跨四個(gè)部門啟動(dòng)部署

3、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和天然氣公司應(yīng)該開始對(duì)天然氣網(wǎng)絡(luò)脫碳。作為強(qiáng)制機(jī)制，它們可以使用天然氣網(wǎng)絡(luò)中可再生能源占比的約束目標(biāo)或其他工具，如差價(jià)合約（CFD）、上網(wǎng)電價(jià)（FITS）或超低碳?xì)渫顿Y支持（如沼氣）。這樣的政策幾乎沒有什么重大障礙：以適度的濃度混合氫氣與當(dāng)前的基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備兼容，不會(huì)大幅提高天然氣價(jià)格，還可降低碳排放，也不會(huì)產(chǎn)生二氧化碳泄漏的風(fēng)險(xiǎn)。然而，有必要對(duì)有關(guān)氫與天然氣網(wǎng)絡(luò)混合的法規(guī)進(jìn)行現(xiàn)代化和協(xié)調(diào)，目前各成員國的法規(guī)有所不同。

4、在電力系統(tǒng)中，監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)鼓勵(lì)電解制氫以平衡電網(wǎng)供需，例如，免除電解制氫的電網(wǎng)費(fèi)用，并確保在市場上有競爭力地獲得可再生能源。與在常規(guī)電力市場使用配合類似，可以使用諸如柔性制氫等綠色替代品取代二氧化碳排放平衡（例如，燃?xì)廨啓C(jī)提供的旋轉(zhuǎn)儲(chǔ)備）的機(jī)制平衡電力市場。監(jiān)管者和工業(yè)界應(yīng)在歐洲啟動(dòng)一個(gè)分布式電力-天然氣市場，以大幅降低生產(chǎn)成本，同時(shí)建立一個(gè)部門耦合機(jī)制，通過穩(wěn)定價(jià)格和應(yīng)對(duì)季節(jié)性失衡，為電力系統(tǒng)帶來好處。這也有助于提高可再生能源在電力系統(tǒng)的比例。從中長期來看，利益相關(guān)者應(yīng)制定季節(jié)性和長期儲(chǔ)能框架。

5、在運(yùn)輸方面，監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)通過制定清晰可信的路線圖、制定零排放機(jī)動(dòng)化政策以及相應(yīng)的資金和保障機(jī)制來解決雞蛋問題，以解決氫燃料補(bǔ)給基礎(chǔ)設(shè)施的投資問題。這種在整個(gè)歐盟范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)基本覆蓋的路線圖能夠?yàn)槠嚻髽I(yè)及其供應(yīng)商帶來信心，以擴(kuò)大FCEV的生產(chǎn)，從而顯著降低成本并擴(kuò)大消費(fèi)者的選擇。它還可以使HRS的制造工業(yè)化，從而降低泵的氫成本。

在開發(fā)加油基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，工業(yè)應(yīng)該投資于產(chǎn)品開發(fā)，并在最適合該技術(shù)的領(lǐng)域廣泛部署：卡車，公共汽車，貨車和大型乘用車。相關(guān)行業(yè)應(yīng)跨越傳統(tǒng)行業(yè)壁壘進(jìn)行合作，提供解決方案、捆綁基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備和維護(hù)。監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)通過提供激勵(lì)措施來鼓勵(lì)此類投資，例如公共采購FCEV公交車，實(shí)施燃料電池卡車，長途汽車和出租車運(yùn)營商規(guī)章，以及對(duì)FCEV駕駛者進(jìn)行非貨幣獎(jiǎng)勵(lì)。

6、在工業(yè)領(lǐng)域，利益相關(guān)者應(yīng)推動(dòng)從灰色氫向低碳?xì)涞霓D(zhuǎn)變，并進(jìn)一步用新的氫替代化石燃料。監(jiān)管者應(yīng)確保無碳?xì)洚a(chǎn)量計(jì)入可再生目標(biāo)（例如，可再生能源第二號(hào)導(dǎo)則中規(guī)定的用于精煉的目標(biāo)），并在所有主要?dú)溆猛荆ɡ纾诎鄙a(chǎn)中）設(shè)定低碳目標(biāo)。這樣的過渡將促成氫氣生產(chǎn)技術(shù)在規(guī)模和成本方面的顯著變化，使氫解決方案不僅對(duì)工業(yè)更具吸引力，而且對(duì)其他行業(yè)更具吸引力。

建設(shè)超低碳制氫供應(yīng)體系

7、為了大規(guī)模生產(chǎn)超低碳?xì)洌髽I(yè)應(yīng)將電解操作擴(kuò)大到商業(yè)水平，并證明CCS在未來十年內(nèi)可以大規(guī)模生產(chǎn)極低碳強(qiáng)度的氫。上述天燃?xì)饩W(wǎng)無碳?xì)淠繕?biāo)或cfds/fits（見建議3）將激勵(lì)電解行業(yè)產(chǎn)生所需投資。從電解中集中生產(chǎn)氫氣和為電網(wǎng)提供穩(wěn)定性的分散式解決方案都應(yīng)得到充分的激勵(lì)。原產(chǎn)地保證（gos），如來自certifHy項(xiàng)目的保證，應(yīng)被法規(guī)和國家政策制定者使用和接受。對(duì)于采用CCS技術(shù)的SMR，利益相關(guān)者應(yīng)考慮支持行業(yè)規(guī)模的示范項(xiàng)目，然后制定未來部署的路線圖。

支持和啟用額外的氫應(yīng)用

8、行業(yè)和監(jiān)管利益相關(guān)者應(yīng)繼續(xù)開發(fā)更多的氫和燃料電池應(yīng)用，并計(jì)劃擴(kuò)大已成功證明的應(yīng)用。例如，最近氫氣列車的成功應(yīng)該是歐洲范圍內(nèi)替代柴油列車的開始。在航運(yùn)方面，除國際海事組織的海運(yùn)目標(biāo)外，監(jiān)管機(jī)構(gòu)還應(yīng)制定港口、河流和湖泊的脫碳目標(biāo)，并支持氫燃料加注能力的推廣。推進(jìn)微熱電聯(lián)供（MCHPS）和熱電聯(lián)產(chǎn)（CHPS）在住宅和商業(yè)物業(yè)中的應(yīng)用，應(yīng)提高建筑的能源效率，充分利用氫氣和天然氣。